Busco una alternativa al Canal de Suez

Durante aproximadamente una semana, un barco taiwanés registrado propiedad de los japoneses y que transportaba un envío chino a Europa selló el Canal de Suez y retuvo efectivamente al 12 por ciento del transporte marítimo mundial como rehén.

MV Ever Given es uno de los 15 barcos del mundo que miden 1.300 pies de largo, 200 pies de ancho y equivalen a seis acres y medio de tierra. El canal solo tenía que tener 300 pies de ancho, dejando así solo 50 pies de espacio a cada lado para la maniobrabilidad. El barco cerró el canal después de que se desvió en diagonal, lo que provocó una crisis marítima que superó las expectativas.

El bloqueo expuso las debilidades estructurales en Egipto y la gestión del Canal de Suez como un bien común mundial. «El accidente se debe principalmente a la falta de visibilidad debido a las malas condiciones climáticas, ya que el país atraviesa una tormenta de polvo con vientos que alcanzan los 40 nudos», dijo el mayor general Osama Rabie, de la Autoridad del Canal de Suez.

También reconoció que “error técnico o error humano” podría ser responsable del bloqueo. Dado que esta desviación de la ruta de navegación se ha producido muchas veces antes, es posible que el bloqueo se deba a una falta de diseño o una conducción ineficaz.

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Entre los asedios anteriores, tres estaban relacionados con la guerra. En 1956, Abd al-Jamal Nasser nacionalizó el canal para acabar con el control de los «imperialistas». Cuando Gran Bretaña, Francia e Israel invadieron, los oponentes de la Guerra Fría obligaron a los Estados Unidos y la Unión Soviética a retirarse. Los siguientes dos asedios en tiempos de guerra fueron las guerras de 1967 y 1973 con Israel.

Otros tipos de asedios incluyeron barcos que se desviaron del camino correcto. En 2004, un petrolero llamado The Tropic Brilliance fue detenido durante tres días antes de ser reflotado. En 2006, fuertes vientos y tormentas de arena obligaron al «Okal King Dor» a desplazarse y bloquear el canal durante ocho horas. En 2016, CSCL Océano Índico estuvo en tierra durante cinco días. Luego, a las 2017, un barco japonés OOCL Japan se averió y el canal fue bloqueado.

El asedio de Ever Geffen fue el último del canal. Su efecto, en parte debido al tamaño del barco, es traer de vuelta a los estrategas geopolíticos a la mesa de dibujo en materia de comercio marítimo y seguridad. El bloqueo ha afectado a muchos países que realizan envíos desde y hacia el Mediterráneo y Europa a través del Canal de Suez. Agonizaron por la larga ruta alternativa de vagar por Ciudad del Cabo, un retroceso al siglo XIX antes de que se abriera el canal en 1869.

La apostasía está obligando a los estados regionales a reexaminar las relaciones y revivir las rivalidades geopolíticas. Esto hace que la dependencia excesiva de las rutas marítimas del canal sea perjudicial para la seguridad y los intereses comerciales de otros países, que luego deben redoblar sus esfuerzos para encontrar alternativas al Canal de Suez. La alternativa inmediata es volver a la costosa y lenta carretera de Ciudad del Cabo en el siglo XIX, pero no es aplicable.

Atascarse

Con el resurgimiento del río Evergreen y el presidente egipcio El-Sisi advirtiendo a Etiopía sobre la presa Grand Renaissance, aumentó la necesidad de un replanteamiento geoestratégico de cada país. En África oriental, incluida Etiopía, una alternativa viable en África central aguarda un compromiso serio.

La activación de la infraestructura continental que abre el corredor de transporte entre Lamu, Sudán del Sur y Etiopía (Lapsset) será suficiente. Lapsset enfrenta desafíos internos y externos en todos los países y regiones. Parece amenazar los intereses creados en la región del Mediterráneo / Mar Rojo en África del Norte y del Sur.

Con Lamu en Kenia y Douala en Camerún como alternativas y puntos de redistribución donde pueden atracar barcos enormes, la dependencia de Suez o Cape se reducirá. Es posible que las dos regiones no estén contentas.

El Evergreen estaba atascado en Suez, ya que tantos barcos estaban atascados antes, obligó a diferentes naciones a repensar sus intereses. Primero, reveló que los diseñadores no habían cumplido con las duras condiciones climáticas y la estabilidad del barco.

En segundo lugar, obligó a los países que utilizan el Canal de Suez a considerar posibles rutas alternativas para su envío. En África, ha aumentado el valor del desarrollo de la infraestructura transcontinental, la conectividad, Lapsset y la forma en que los dos países se relacionan entre sí. Si bien esto no eliminará a Suez, brindará una sensación de seguridad y comodidad.

El profesor Macharia es investigador principal del Instituto Internacional Horn de Estudios Estratégicos.