Martes tecnológico: parte clave del SF-23 que ayudó a Ferrari a vencer a Red Bull en México

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Siempre que el desafío es calentar los neumáticos delanteros al inicio de la vuelta sin sobrecalentar los neumáticos traseros, los pilotos de Ferrari parecen tener menos dificultades que los de Red Bull.

En cierta medida, esto puede tener que ver con las características respectivas de los dos coches en términos de dinámica. Pero, ¿qué eficacia tienen los frenos para transferir calor de los discos y las pinzas a las llantas y los neumáticos?

El uso de discos Brembo por parte de Ferrari no es inusual: el campo se divide aproximadamente a la mitad entre aquellos que usan Brembo y aquellos que dirigen la industria del carbono. Red Bull utiliza este último.

Así que fue muy interesante que en la FP1 en México, Red Bull probara discos Brembo en el auto de Max Verstappen. Aunque luego volvieron a utilizar discos de carbono durante el fin de semana, la prueba salió bien.

No ha escapado a la atención de Red Bull que a los conductores de Ferrari les resulta demasiado fácil aumentar rápidamente la temperatura de los neumáticos delanteros, por lo que han sido derrotados en la pole en casi todas las ocasiones este año.

Probar los Brembo le habría dado a Red Bull una pista sobre si esta característica se debía a frenos diferentes o a autos diferentes.

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Los discos Brembo utilizados para México tienen orificios de enfriamiento adicionales para lidiar con el alto rechazo de calor debido al aire enrarecido a esta altitud. El disco estándar tiene 990 orificios de refrigeración. El de México tiene 1,050.

Aunque los agujeros adicionales aportan más capacidad de refrigeración, paradójicamente esto significa que hay menos material para absorber la energía térmica, por lo que los discos se calientan más rápido.

Uno de los actos de equilibrio más complicados que deben resolver los diseñadores de frenos es proporcionar un buen rendimiento en una amplia gama de temperaturas de funcionamiento. Brembos tiene buena reputación en este sentido.

Pero cuanto más amplia sea la ventana operativa, menor será el rendimiento máximo. Como todo lo demás en la F1, es una compensación.

Red Bull, a pesar de su dominio absoluto durante las últimas dos temporadas, claramente todavía no deja piedra sin remover para abordar las deficiencias percibidas.

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